Парусные ветряки и МикроГЭС
Вторник, 16.07.2024, 15:13
Приветствую Вас Гость | RSS
 
Главная Авиация ОБЩЕГО и специального назначения. - Мир GravioРегистрацияВход
[ Обновленные темы · Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Авиация ОБЩЕГО и специального назначения.
GravioДата: Вторник, 22.12.2020, 21:40 | Сообщение # 1
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн

Очень и очень давно,когда был СССР, система ДОСААФ не афишируя подготавливала пилотов на случай войны.
В одном из таких центров - ГУАЦ несколько лет трудился во благо Родины и Владимир из Таганрога.
Инструктор - собачья должность надо сказать,но рядом служила первая летчица горянка Леля Насуханова...
Сейчас ее конечно уже нет,нет также и ГУАЦ.В первую чеченскую,наши же соколы разнесли в пух и прах свою альмаматер,поскольку сепаратист  Джохар Дудаев,образовал из центра свой центр.Ну уж очень ...национальный.


Поскольку,в центре подготавливались и иностранцы из стран сателлитов,понятно, что фотки были сделаны украдкой.Да и чем было снимать?
Пленка с кинофотопулета + "Смена"..Отсюда и качество снимков.
Прикрепления: 0900639.jpg (222.5 Kb) · 2167363.jpg (42.7 Kb)
 
GravioДата: Вторник, 22.12.2020, 21:41 | Сообщение # 2
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн


Учебные парты.
Прикрепления: 3565386.jpg (36.6 Kb)
 
GravioДата: Воскресенье, 18.12.2022, 19:55 | Сообщение # 3
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
 
GravioДата: Четверг, 29.12.2022, 06:15 | Сообщение # 4
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
 
GravioДата: Пятница, 03.02.2023, 02:43 | Сообщение # 5
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
Аэродинамические силы, действующие на змей в полетеSource unknown

Почти у каждого авиамоделиста, после того как он научится делать летающие модели или змеи по готовым чертежам, появляется желание конструировать и изобретать самому…

Воздушный змей, как и планер, и самолет, является летательным аппаратом тяжелее воздуха. Основная причина, благодаря которой все эти аппараты поднимаются и держатся на высоте, — движение воздуха по отношению к ним. Разница лишь в том, что самолет двигается поступательно и сам создает тот встречный набегающий поток воздуха, который его поддерживает, а змей подвергается действию движущегося воздуха (ветра) в неподвижном состоянии по отношению к земле.

Впрочем, если, например, при отсутствии ветра запускающий бежит, держа в руке конец леера, или если привязать леер к движущемуся автомобилю, то змей также взлетает, причем в этом случае его полет, по существу, уже ничем не отличается от полета самолета.

Для облегчения понимания аэродинамических законов, влияющих на полет змея, можно представить змей в виде прямоугольной плоской пластинки. Самые сложные воздушные змеи в большинстве являются по своей конструкции сочетанием таких пластинок, расположенных друг к другу под различными углами.

Для того чтобы воздух мог поднять пластинку, она должна быть расположена под некоторым углом к потоку воздуха, который упрощенно можно считать движущимся горизонтально. Угол α, образованный пластинкой и направлением потока воздуха, называют углом атаки.

Поток воздуха создает общее давление на пластинку с силой R, направленной перпендикулярно пластинке. Эта сила состоит из двух сил — лобового сопротивления Q, действующего по направлению движения воздуха, и подъемной силы P, действующей вертикально вверх, поднимающей и удерживающей пластинку или змей в воздухе.

Для того чтобы змей держался в воздухе, подъемная сила должна быть равной массе змея вместе с леером. Если подъемная сила меньше массы змея, то последний падает на землю или опускается, изменяя угол атаки. Масса змея обозначается через m. Теперь можем написать формулу
P = m, т. е. подъемная сила должна быть равна массе змея.

Величина подъемной силы зависит от скорости ветра V, массовой плотности воздуха p, равной, примерно 0,125, размера площади змея S и угла атаки a.
При исследовании в аэродинамической трубе установлено, что между подъемной силой и перечисленными величинами существует зависимость, выражаемая следующей формулой:
P = Cу*p*S*V²,
где Cу — коэффициент, зависящий от угла атаки α. При углах атаки 10—15° (при которых летают змеи) этот коэффициент равен примерно 0,32.
Конечно, коэффициент Су зависит от очень многих величин - и от формы змея, и от проницаемости ткани, и даже от её шероховатости. Однако чтобы точно узнать его величину прийдется продуть змея в аэродинамической трубе. Но слишком высокая точность нам не нужна, и в принципе можно принять коэффициент именно так.

Для дальнейших расчетов удобнее упростить данную формулу, заменив Cу и p как постоянные величины одним коэффициентом К.
Cу = 0,32; p = 0,125; тогда
К = Cу*p = 0,32*0,125 = 0,04,
и формула подъемной силы примет такой вид:

P = К*V²*S = 0,04*V²*S.

Так как P = m, мы получим простую формулу для расчета массы змея:
m = 0,04*V²*S, (1)
где V — скорость ветра, м/с; S — площадь змея, м².

Зная эти величины, мы можем по формуле (1) определить подъемную силу, или массу змея.

Можно поступить еще по другому. Составте таблицу, в которой будет переменной скорость ветра для данного змея - и вы получите спавочные данные о том, сколько способен поднять ваш змей в данную погоду. Нужно только учесть вес самого змея и уздечки с леером.
 
GravioДата: Пятница, 03.02.2023, 03:51 | Сообщение # 6
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
При внимательном рассмотрении уравнения Бернулли можно заметить, что при увеличении скорости потока динамическое давление будет расти, а статическое соответственно – падать, т.к. их сумма изменяться не должна. Так, при обтекании тела набегающим потоком воздуха (см. рисунок 7 [1]) на его носке существует точка А (критическая точка), в которой скорость потока из-за полного торможения равна 0. В этой точке динамическая составляющая равна нулю, а статическое давление максимально и равно полному давлению. В любой другой точке поверхности тела скорость потока будет больше 0, а это значит, что статическое давление будет меньше, чем в критической точке.Рисунок 7 — Обтекание тела набегающим потоком
 
GravioДата: Пятница, 03.02.2023, 03:54 | Сообщение # 7
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
5 Скоростная система координатСкоростная система координат имеет нижние индексы a OXaYaZa. На рисунке ниже показаны знаки подъемной силы Ya для различных профилей в зависимости от направления скорости потока (угла атаки). Угол атаки — это угол между хордой крыла и вектором скорости потока.6 Аэродинамический фокусФокус - точка, относительно которой не изменяется аэродинамический момент при изменении угла атаки. Различают фокус крыла и фокус самолета. Фокус крыла — точка, относительно которой не изменяется аэродинамический момент, действующий на крыло при изменении угла атаки. Фокус самолета — точка, относительно которой не изменяется аэродинамический момент, действующий на самолет при изменении угла атаки.
 
GravioДата: Пятница, 03.02.2023, 04:20 | Сообщение # 8
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
не простая задача объяснить, как парус или крыло самолета генерируют подъем. Многое из того, что есть в литературе, — это попытка упростить сложный предмет, чтобы непрофессионал мог понять. К сожалению, эти упрощения обычно неверны. Объяснение, представленное в этом разделе, опирается на современную теорию подъема, как это описано в аэродинамических учебниках, но без передовой математики, обычно встречающейся там.Правильная теория подъемной силы должна работать при любых условиях. Она должна работать на аэродинамических профилях (крыло самолета), на тонких изогнутых поверхностях (наши паруса), и даже для плоской тонкой поверхности (летящая дверь сарая). Я начну с аэродинамического профиля плоской двери сарая, так как это помогает продемонстрировать важные принципы поэтапно. Двумерные аэродинамические профили будут использоваться для облегчения понимания. Те же концепции, плюс некоторые дополнительные усложняющие факторы, относятся к трехмерным парусам.Figure 6. Если бы мы смогли волшебной палочкой заставить воздух не иметь абсолютно никакой вязкости, мы увидели бы, что происходят очень необычные вещи. Мы бы обнаружили, что аэродинамический профиль, парус, крыло, автомобиль и т.д. имели бы нулевое сопротивление. К сожалению, у нас не было бы и подъемной силы. В реальной жизни нет волшебства, чтобы проверить это, но мы это можем с нашими современными компьютерными программами. Наш воздух с нулевой вязкостью будет течь вокруг плоской пластины, как показано на рисунке 6. Обратите внимание на симметрию потока. Это заставляет все силы компенсировать друг друга и не двигать пластину.Figure 7. Обратите внимание, что нижний поверхностный поток способен поворачиваться вокруг задней кромки и немного течь вверх, пока он не встретит воздух на верхней плоскости. Воздух на передней кромке тоже ведет себя странно. Некоторые из линий потока поворачивают вверх и загибаются вокруг передней кромки к верхней плоскости. Разделительные линии между верхним и нижним потоками называются линиями стагнации (обозначены S). В этой невязкой модели потока воздух «скользит» по поверхности.Figure 8. Тем не менее, воздух имеет вязкость и из-за вязкости поток воздуха на поверхности будет прилипать к ней и не двигаться вообще относительно поверхности. На рисунке 8 показано это явление. На очень коротком расстоянии воздух уже движется относительно поверхности. Как только мы уходим от поверхности аэродинамического профиля, вязкость воздуха снова становится несущественной. Часть потока, очень близко расположенная к поверхности аэродинамического профиля, называется пограничным слоем. Именно этот слой вызывает сопротивление трения на парусах, корпусе и киле.Figure 9. Если мы внезапно включим вязкость, поток вокруг нашей плоской аэродинамической поверхности начнет меняться. На поверхности начнет образовываться вязкий пограничный слой. В нашей магической невязкой модели (рис. 8) поток обернулся вокруг задней кромки с очень высокой скоростью прямо в точке задней кромки. Теперь, когда появилась вязкость, поток не способен сделать этот полный поворот вокруг задней кромки. Сначала он пытается сделать поворот, но затем отделяется от поверхности. Первоначальная попытка обогнуть заднюю кромку вызывает образование вихря воздуха. Этот начальный вихрь перемещается вниз по течению потока. Figure 10. Когда воздух больше не огибает заднюю кромку, верхний поток теперь направляется к задней кромке, чтобы заполнить эту пустоту от смесившегося по потоку вихря. В верхнем поверхностном слое, направленном теперь к задней кромке, поток от передней кромки настраивается таким образом, что больше воздуха перемещается по верхней плоскости, так чтобы в потоке не было пустот. Об этом свидетельствует сдвиг линии стагнации на нижней плоскости к задней части аэродинамического профиля. Фактически, весь поток вокруг аэродинамического профиля настраивается таким образом, что на верхнюю (подветренную) сторону аэродинамического профиля подается гораздо больше воздуха. После этого, учитывая вязкость, воздух быстро отрегулирует себя так, чтобы как верхняя, так и нижняя поверхности обтекались плавно до задней кромки параллельно друг другу. В аэродинамическом жаргоне мы называем это явление потока заднего края «условием Кутты» по имени человека, который его обнаружил. Figure 11. Воздушный поток вокруг плоской пластины теперь уже не симметричен. Суммирование сил вокруг аэродинамического профиля теперь даст результирующую силу, перпендикулярную направлению потока. Эту силу мы называем подъемной. К сожалению, действие трения пограничного слоя на аэродинамический профиль также вызывает сопротивление. Однако теперь подъемная сила существенная. Птицы и самолеты теперь могут летать, и у нас есть сила, чтобы подтолкнуть наши лодки по воде! Без вязкости воздуха мы никогда бы не оторвались от земли и не отошли от причала. На этом рисунке у нас есть проблема с воздухом, пытающимся обтекать острый передний край. Ее можно решить, сгибая форму аэродинамического профиля вниз, чтобы передняя кромка встречала входящий поток.Figure 12. Поток вокруг профиля действительно состоит из двух отдельных потоков, объединенных вместе. Один из них — это то, что мы называем неподъемным потоком, как показано на рисунке 8. Другой представляет собой циркуляционный поток вокруг аэродинамического профиля, который необходим для плавного стока с задней кромки. Эти два потока объединяются так же, как ветер от хода нашей лодки и истинный ветер, чтобы дать вымпельный ветер, который мы чувствуем на лодке. Циркуляционный поток может быть визуализирован с помощью эксперимента в ванной.
 
GravioДата: Пятница, 03.02.2023, 04:22 | Сообщение # 9
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
Если у вас возникли проблемы с пониманием идеи циркуляции, попробуйте этот эксперимент и убедитесь сами. Наполните ванну примерно на 6 см водой и дайте ей успокоиться. Теперь найдите порошок, чтобы опылить всю поверхность воды, и лучше видеть движение воды во время эксперимента (опилки, тальк или даже перец). Теперь нам нужен аэродинамический профиль. 10-сантиметровый кусок жесткой фольгированной бумаги, вырезанной из молочной коробки, создает хорошую аэродинамическую поверхность. Немного согните профиль, чтобы он имел примерно половину профиля паруса. Очень аккуратно поместите аэродинамический профиль на осевую линию ванны, как показано на рисунке. Передняя кромка, направленная влево, должна быть немного выше задней кромки (около сантиметра), чтобы дать аэродинамической поверхности то, что мы называем углом атаки. Снова позвольте воде успокоиться. Figure 14. Теперь аккуратно возьмитесь за аэродинамический профиль, чтобы не взволновать воду. Начните перемещать аэродинамический профиль по осевой линии ванны по направлению к левому краю. Наблюдайте за тем, что происходит возле заднего края аэродинамического профиля, когда вы начинаете движение. Поток сначала начнет поворачиваться вокруг заднего края, затем отделится, чтобы сформировать стартовый вихрь, описанный ранее. Начальный вихрь останется в исходном положении, когда мы перемещаем аэродинамический профиль к левому краю ванны. Это показано в эскизе. В этом эксперименте в воде мы должны держать угол атаки небольшим, чтобы избежать чрезмерного срыва потока с аэродинамического профиля. Однако все явления, наблюдаемые в водном эксперименте, также происходят в воздухе. Figure 15. Когда аэродинамический профиль приближается к центру ванны, обратите внимание на поток перед и вокруг аэродинамического профиля. Заметьте, что поток перед аэродинамической поверхностью каким-то образом «знает», что приближается аэродинамический профиль, и начинает менять свое направление, чтобы обтекать аэродинамический профиль даже до того, как он подошел. Если аэродинамический профиль движется точно по осевой линии ванны, вы заметите, что вода впереди, и часть воды ниже аэродинамического профиля на самом деле в конечном итоге перетекают поверх аэродинамического профиля. Восходящий поток перед аэродинамическим профилем известен как «upwash». Возможно, вам придется повторять это упражнение несколько раз и каждый раз концентрироваться на разных частях поля потока. Figure 16. Теперь ключевая часть этого эксперимента. Когда аэродинамический профиль подойдет на 20-30 см от левого края ванны, внезапно полностью вытащите его из воды. То, что вы сделали, удалив аэродинамический профиль, — это удалить один из компонентов двух полей потока вокруг формы (это как остановка лодки для измерения истинного ветра). Когда вы удаляете аэродинамический профиль, все, что у нас осталось, это вращательные потоки, вызванные движением аэродинамического профиля. На правом конце ванны стартовый вихрь  вращается против часовой стрелки. На левом конце ванны мы видим больший вращающийся вихрь по часовой стрелке. Этот поток циркуляции вокруг аэродинамического профиля и отвечает за генерацию подъемной силы. Поступательное движения аэродинамического профиля и поля циркуляции объединены вместе, чтобы дать конечный поток, так же как добавление скорости лодки к истинному вектору ветра дает вымпельный ветер, который мы видим на ходу яхты.
 
GravioДата: Пятница, 03.02.2023, 04:27 | Сообщение # 10
Группа: Администраторы
Сообщений: 141
Статус: Оффлайн
Несколько лет назад, проводя исследования относительно довольно тонких крыльев для истребителя, я столкнулся с тем, что известно как явление пузырькового разрыва. По мере увеличения угла атаки аэродинамического профиля поток отделялся прямо у передней кромки, но затем быстро привязывался к верхней плоскости крыла. По мере увеличения угла атаки разделительный пузырь рос в длину. Наконец, когда поток больше не мог снова соединяться с крылом, разделительный пузырь лопался и распространялся по всему аэродинамическому профилю, вызвая полный срыв потока. Мне внезапно стало ясно, что это то же самое должно произойти на передней шкаторине стакселя. В выходной я завязал 500 маленьких колдунчиков на своем стакселе, чтобы проверить это (мы называем их пучками в аэродинамике).Figure 20. Точно так же, как предсказывала теория, я обнаружил небольшой пузырь вдоль передней шкаторины, когда лодка слегка отошла от ветра. Дальнейшее уваливание от ветра делало пузырь длиннее. Наконец, пузырь лопнул, и весь парус застопорился. Я искал в литературе, но не мог найти никаких ссылок на феномен разрыва пузыря передней кромки. Пузырь передней шкаторины обсуждается более подробно в моих журнальных статьях SAIL (см. Стр. 97 и 254 ссылки 8) и в большой книге Мархая (14).Figure 21. Большинство яхтсменов используют колдунчики, расположенные примерно на 30-45 см от передней шкаторины стакселя, чтобы видеть, как парус работает. Однако это говорит только о том, когда парус не работает. Вы уже опростоволосились, и слишком далеко увалились от ветра? Но что, если вы поставите серию очень коротких колуднчиков, начиная прямо от передней шкаторины, и продолжая до обычного места? Я пробовал эту идею, и оказалось, что это огромная помощь в том, чтобы держать лодку под углом к ветру в лавировке. Мало того, что вы можете сказать, где вы были между луфингом и сталлингом, но вы также можете сказать, как быстро вы переходили из одного состояния в другое. Если вам нужно восстановить потерянную скорость, вы просто слегка увалитесь, чтобы первые два или три колдунчика заполоскали, пока скорость не восстановится. Я обнаружил, что даже начинающему рулевому можно быстро научиться плавать в лавировку достаточно хорошо с этой новой системой колдунчиков. 
  • Характеристики Одиночного Профиля
    Figure 22. На рисунке показаны линии потока вокруг паруса, который был отрегулирован таким образом, чтобы линия стагнации S, попала прямо в передний край. Обратите внимание, что в левой части этого рисунка линии потока слегка изгибаются вверх. В нескольких длинах аэродинамического профиля впереди или сзади по ветру воздушный поток будет находиться в свободном виде. Фактически, тщательное изучение полного поля потока будет указывать на то, что направление линий стагнации, расположенных ниже по ветру от аэродинамического профиля, точно такое же, как и далеко на ветру. Эти линии потока были рассчитаны компьютерной программой с толстым пограничным слоем и отключеным эффектом срыва. С современными компьютерными программами мы можем отключить эффект вязкости (но при этом сохраняем реалистичное состояние потока на задней кромке, условие Кутты). Благодаря такому обману, который предоставляется программой, мы можем выделить и изучить различные факторы, влияющие на поток. Figure 23. На этом рисунке показан тот же парус при большем угле атаки — 35 градусов. Опять же, программа не включала пограничный слой или эффекты срыва. При более высоком угле атаки больше воздуха проходит на верхнюю (или подветренную) сторону аэродинамического профиля. Мы видим это, потому что стадия S, начинается и заканчивается на гораздо более низком уровне, чем на рисунке 20. Аэродинамический профиль способен генерировать больше подъема. Обратите внимание, однако, что стагнация ударяет в аэродинамический профиль на нижней (наветренной) стороне профиля вблизи передней кромки. Это вызовет некоторые проблемы, если мы рассмотрим эффекты вязкости.Figure 24. Рассчитанное распределение давления вокруг паруса для условий угла атаки 25 градусов показано на этом рисунке. Стрелки, направленные от верхней плоскости, представляют собой давление ниже атмосферного («давление всасывания»). Длинные «всасывающие» стрелки также показывают более высокие скорости потока. Стрелки, указывающие на нижнюю поверхность, представляют собой давления, превышающие атмосферное, и более медленные скорости. Именно эта разница давления на обеих сторонах паруса дает нам подъемную силу. У нас самые высокие скорости на парусе, где верхние стрелки всасывания самые длинные. Figure 25. На этом рисунке показано давление на парусе при угле атаки 35 градусов. Обратите внимание на очень длинные (высокие всасывающие, высокоскоростные) стрелки на подветренной (верхней) стороне паруса рядом с передним краем. Скорости здесь высокие, потому что потоки стагнации немного перетекают вокруг наветренной стороны аэродинамического профиля. Воздух ускоряется очень быстро, когда он идет по переднему краю с нижней стороны. Затем скорость уменьшается по мере приближения к задней кромке. Давления являются самыми низкими в непосредственной близости от передней кромки, а затем увеличиваются по мере приближения потока к задней кромке. Быстрое увеличение давления вблизи передней кромки, вероятно, приведет к срыву вдоль передней кромки. Если увеличение давления не слишком резкое вблизи передней кромки, образуется только небольшой разделительный пузырь с повторным подключением потока к плоскости. Если угол атаки слишком большой, весь верхний поток будет отрываться, и парус будет находиться в застопоренном состоянии.Figure 26. Срыв также может происходить на задней кромке профиля, если здесь слишком велико увеличение давления. Это произойдет, если задняя шкаторина подвернута на ветер, или если парус слишком изогнут для данных условий ветра. Как мы увидим позже, стаксель оказывает сильное влияние на условия срыва на гроте и, хотя это не признается многими, грот также влияет на срыв на стакселе. 
  • Взаимодействие Парусов – Старые Теории
    Figure 27. Взаимодействие между стакселем и гротом (эффект щели), вероятно, является одним из самых непонятных аспектов теории паруса. Объяснение Stephen Colgate  эффекта слота (15) типично для большинства парусной литературы. «Стаксель направляет воздух на заднюю часть грота. Эффект воронки имеет тенденцию увеличивать скорость воздуха, протекающего на подветренную сторону грота». Чертежи, такие как показанный выше, как представляется, подтверждают эту теорию. Стаксель создает  поток на грот, но эффект этого  прямо противоположен популярному мифу. Фактически, если основным эффектом стакселя было бы увеличение скоростей на подветренной стороне грота, это привело бы к росту вероятности срыва на гроте, вместо того, чтобы уменьшать его, как мы знаем, на практике.Figure 28. Если стаксель действительно вызывает высокоскоростную струю воздуха на подветренную сторону грота, что произойдет? Во-первых, поток воздуха от задней шкаторины одиночного паруса очень близок к скорости свободного потока перед парусом. Это означает, что давление вблизи задней шкаторины находится вблизи атмосферного давления. Если стаксель вызвал более высокую скорость потока вблизи передней кромки грота, там также падает давление. Если давление на передней подветренной кромке грота ниже, то должно быть более быстрое увеличение давления, когда поток приближается к задней кромке. Следовательно, поток будет более подвержен срыву. Кроме того, более высокий поток скорости в щели может помочь гроту, но это, безусловно, повредит стакселю, так как давление будет также воздействовать на наветренную сторону стакселя.Figure 29. Парус, будучи гибкой поверхностью, реагирует непосредственно на воздушные давления вокруг него. Когда давление выше на наветренной стороне, чем на подветренной стороне, парус примет привычную форму изгиба и окажет полезную силу лодке. Когда давление будет одинаковым с обеих сторон паруса, парус будет флагом. Если стаксель создает более высокую скорость на подветренной стороне грота, то почему грот заполаскивает вдоль передней шкаторины, когда стаксель слишком плотно затянут шкотом? Если меньший слот вызывает более высокую скорость и, следовательно, более низкое давление на гроте, то грот должен иметь еще более высокие разницы давления между двумя сторонами паруса, и он не может заполаскивать. Только если стаксель создал более низкие скорости, а не более высокие, и более высокое давление в передней части наветренной стороны, может быть реакция на гроте, которую мы все знаем, когда перетягиваем стаксель-шкот.Figure 30. Рисунок справа показывает эффект, который мы часто видим на некоторых лодках. Настройка двух парусов такова, что у грота на самом деле имеется обратная прогибь в области передней шкаторины. Часто «пузырь» в гроте вполне стабилен. В этой ситуации давление над частью подветренной стороны на самом деле выше, чем давление на наветренной стороне паруса. Старая теория эффекта щели не может объяснить эту ситуацию. Мы должны теперь начать понимать, что стаксель фактически должен приводить к тому, что скорости на подветренной стороне грота должны быть ниже, а не выше. Теперь мы увидим, почему это так. 
  • Взаимодействие Парусов – Новые Теории
     Figure 31. Одна из основных причин, почему эффект слота неправильно понимался так долго, состоит в том, что мы не могли разделить различные аспекты потока. С современными компьютерными программами мы можем отделить каждый из эффектов и систематически изучать их. Это позволяет нам понять основную физику потока. Позже мы можем изучить, как пограничный слой реагирует на различные распределения давления. Эти вычислительные эксперименты говорят нам наверняка, что старые теории эффектов слота ошибочны.Figure 32. На рисунке показаны линии потока вокруг одного грота. Стагнация, которая делит потоки, идущие по каждой стороне паруса, обозначается как Sm. Линия обтекания, проходящая через стаксель, обозначается символом H. H в круге обозначает стаксель — именно здесь мы поместим переднюю шкаторину стакселя. Воздух, который проходит между мачтой и стакселем, обозначается как «щелевой воздух» в левой части рисунка. Обратите внимание, что обтекание стагнации упирается в грот на его наветренной поверхности. Это означает, что будут очень высокие скорости и низкие давления на передней стороне подветренного края грота. Затем давление будет быстро возрастать вдоль подветренной стороны грота. Если бы эффект вязкости присутствовал, парус застопорился бы.Figure 33. На этом рисунке включен стаксель. Сплошные линии потока показывает его направление с присутствующим стакселем. Пунктирные линии тока предназначены только для одиночного грота. Линия потока, которая проходила через стаксель на рисунке 32, H, теперь подходит к подветренной стороне стакселя. Линию, делящую поток, проходящий по обе стороны стакселя, Sj, мы называем линией стагнации стакселя. Линия стагнации для грота, Sm, была сдвинута стакселем. В левой части рисунка расположен слот воздуха. Количество воздуха, проходящего между стакселем и передним краем грота, теперь намного меньше, чем в случае только с гротом. Это видно из-за того, что ширина трубы потока «слот-воздух», отмеченная на этом рисунке, намного меньше, чем ширина на рисунке 32. Большая часть «щелевого воздуха» на рисунке 32 с одним только гротом теперь переходит на подветренную сторону стакселя.Figure 34. Эффект различных углов атаки парусов показан на четырех отдельных рисунках. Число слева указывает на изменение количества щелевого воздуха. В случае B, когда стаксель затянут шкотом на 5 градусов, количество щелевого воздуха уменьшается на 60 процентов. Посмотрите на положение обтекания грота в случае B. Поток ударяет в грот на его подветренной стороне. Поскольку мы взяли большую часть щелевого воздуха и заставили его течь на подветренную сторону стакселя, у нас мало осталось для слота. Это небольшое количество воздуха должно заполнить область между стакселем и гротом, и оно должно будет замедлиться (принцип Бернулли снова). Давление в этой области будет высоким. На самом деле оно, вероятно, будет выше, чем давление на наветренной стороне грота. Гибкий парус отрегулирует свою форму в устойчивый пузырь или заполощет, что мы называем «поддуванием».
  •  
    • Страница 1 из 2
    • 1
    • 2
    • »
    Поиск:
    Новый ответ
    Имя:
    Текст сообщения:
    Код безопасности:

    Copyright MyCorp © 2024
    Сайт создан в системе uCoz